物流业也要“拉闸限电”

      这些天全国一场轰轰烈烈的“拉闸限电”运动正卷席全国，更是卷席了朋友圈，一些自媒体兜售的所谓“大棋论”，将限电说成是“国家在下一盘大棋”，称这背后是“一场国际大宗商品定价权争夺战”“一场国与国之间的金融战”，具体的逻辑是这样的：由于我国经济快速回暖，大量海外订单涌向国内，很多企业扩充生产线，既带动国外原材料价格上涨，也造成产能过剩，所以国家提前出手，限制产能、反出口企业内卷。“宁可短期不赚钱，也绝不等几年后被突然撤掉的订单搞得一地鸡毛。”不过央视已经辟谣，说这次全国性限电最根本原因还是电煤短缺和价格上涨造成的，并不是人为设限。简单地说就是供需失衡了，一方面，受全国性煤炭紧缺、煤价高企、煤电价格倒挂影响，目前不少省份出现供电紧张局面；另一方面，用电需求猛增也是此次“限电”潮的重要原因之一。   

      虽然一些自媒体关于“拉闸限电”的原因分析比较扯淡，但却掀起了全民关于“拉闸限电”的热烈讨论，昨天在群里和大家聊“拉闸限电”的话题，有做物流的朋友非常感慨，说物流行业也应该“拉闸限电”了。当然这不是真的给物流企业停电，而是要对物流行业进行调控，因为物流行业也出现了“供需失衡”，现在煤电是供小引起了“供电慌”，而我们物流是供大于求。如果不去调控，其造成的后果可能是一样的。

      这些年来随着国内经济的快速增长，特别是近10多年来电商的快速发展让物流需求迸发，从而带动了物流行业的快速发展。由于物流行业是典型的劳动密集型行业，进入门槛低，于是大批中小物流企业货运司机投入物流行业，在市场需求旺盛时，不管这些企业服务好不好，车辆多不多，大家的日子过得都还算滋润。而随着电商物流的快速发展，资本也开始大举进入物流行业，平台型物流企业开始出现，他们通过模式创新与低价竞争抢夺中小物流企业的市场，这些企业无论是在资金、技术和管理上都远优于传统物流企业。此时，物流企业的供需关系也逐渐开始出现反转，这主要表现在物流服务供应和车辆供应出现过剩，很多企业和货车司机会感觉到物流越来越难做了，钱越来越难赚了。

        从物流需求层面来分析，由于我国的货主物流企业（物流消费群体）对物流服务的需求处于低端消费层次阶段，货主企业对价值服务需求并不是很高，他们对物流服务商的选择大多数是基于价格基础上，也就是说谁的价格低他们就会选择谁，于是物流企业们为了抢夺市场开始相互竞价，整个物流行业都陷入了低价竞争的怪圈。从物流供给层面来看，我们的物流企业构成中主要以中小企业甚至个体户服务为主，他们在物流供应链体系中处于链条的最低端，基本没什么话语权；而我们国内规模大一点的快递快运企业基本都采用了加盟制模式，其加盟公司和加盟网点一般也都是中小物流企业和个体户群体，主要依附于这些快递快运公司而生存。另外，我国的物流还有一个最大的特征是，90%以上的货运车辆都掌握在个体司机手里，也就是说绝大多数物流企业是没有车辆的，他们是通过控货来控制这些个体车辆的。也就说，整个物流行业的真正底层就是这些货运司机和底层员工，他们是比中小物流企业更低的物流底层。

      过去，在市场供小于求的时代，物流还掌握着价格的自主权，随着供需关系发生变化，即使到供大于求的初级阶段，一些物流企业依然能够依靠国内人口红利来实现盈利。他们可以通过压榨下游服务商或底层员工，甚至钻制度和政策的空子来实现盈利。而资本加持下的平台型物流企业越来越掌握话语权，在没有政府的管控下，很多企业也是通过压榨底层员工和中小加盟物流企业而获得收入的。